Зачем китай субсидирует железнодорожные перевозки через россию и казахстан — «экономика»
ЖД перевозки китайских товаров в Европу намного уступают морским по рентабельности. Но Китай с радостью субсидирует развитие сухопутных маршрутов, преследуя геостратегические цели, которые связаны с созданием на широком евразийском пространстве от Китая до Европы блока государств, зависимых от китайского капитала и китайской экономики.
По железным дорогам товары доходят из Азии в Европу стремительнее, чем по морю, но цена перевозки находится на высокой отметке. Цена транспортировки одного контейнера из Китая в Европу по железной дороге на данный момент образовывает около $6000, а еще недавно она равнялась 9 тысячам долларов.
Одновременно с этим цена доставки одного контейнера морским транспортом не превышает тысячи долларов. Помимо этого, фактически отсутствует спрос на отправку товаров в обратном направлении — из Европы в Китай.
Да и в направлении Европы многие контейнеры идут безлюдными, что, по словам генсека Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, есть «вынужденной мерой, направленной на обеспечение нормативной длины поезда в 71 вагон». Это кроме этого мешает понижению цены перевозок.
В следствии сухопутные коридоры оперируют ничтожно малыми количествами грузопотока если сравнивать с морскими перевозками (не более 1–2% от совокупного количества грузов), и вряд ли пропорции очень сильно изменятся в ближайщее время.
Но борьба существует и за данный кусок логистического пирога (в действительности немаленький, учитывая, что количество товарооборота ЕС и КНР — около $1 млрд в сутки). Западные провинции КНР и Казахстан удачно занимаются развитием собственной транспортной инфраструктуры, что уже на данный момент стало причиной тому, что большинство транзитных грузопотоков из Китая пересекает лишь европейскую часть России, а до этого идет не через Дальний Восток и Сибирь, а через Казахстан.
Сможет ли Китай выстроить аналог Ан-225?
The Epoch Times03.09.2016Из-за чего Россия и Китай скупают золото
MarketWatch03.08.2016Китай и Казахстан: ужас, деньги и ненависть
EurasiaNet13.07.2016
Фактически все перевозки контейнерными поездами из Китая в Европу остаются убыточными, но их количества все равно возрастают, а тарифы всегда понижаются. Согласно данным Китайской ЖД корпорации, за три последних месяца этого года показатели количества трансконтинентальных поездов, стоимости и веса транспортируемых ими грузов выросли на 30, 40 и 130% соответственно.
Чем же разъясняется это упорство, с которым Китай перевозит товары в Европу поездами вместо того, дабы воспользоваться значительно более удачным морским транспортом?
Китайский след
Основная обстоятельство парадокса пребывает в том, что китайский государственный бюджет щедро оплачивает применение как раз сухопутных маршрутов. По окончании того как реализация инициативы Пекина по созданию «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) стала в Китае одним из ответственных индикаторов успешности властей, все китайские регионы начали систематично рапортовать об удачах в открытии либо модернизации транспортных коридоров Восток — Запад.
Учитывая их убыточность, местные администрации, заинтересованные в сохранении витрины собственных удач, вынуждены субсидировать эти маршруты и пробивать другие меры административной помощи. К примеру, чтобы загрузить порожние составы, возвращающиеся из Европы в города Западного Китая, некоторым региональным таможням (в частности, Чэнду и Хоргосу) дали оформлять импорт машин и еще последовательности товаров.
Но все же главным механизмом помощи стало возмещение отличия между ценой морских и ЖД перевозок.
К примеру, по результатам первого полугодия 2015 года для покрытия убытков государственной компании, применяющей контейнерный маршрут Ухань — Синьцзян — Европа, Управление транспорта города Ухань из бюджета города перевело на ее счет средства особого «компенсационного фонда» в размере 30 миллионов юаней (4,5 миллиона долларов). Указанная программа будет функционировать еще пять лет.
Схожие механизмы существуют и в других регионах. Это ведет к тому, что логистические компании применяют невыгодные для себя ЖД маршруты, рассчитывая, что местные власти компенсируют им потерянную пользу из бюджета.
Другими словами бюджет КНР через пара промежуточных механизмов косвенно субсидирует применение экономически убыточных евразийских ЖД маршрутов, что в конечном счете выгодно России и тому же Казахстану. В случае если не известно почему Пекин прекратит спонсировать сухопутную логистику, возможности ее независимого развития очень туманны.
Без китайских товаров, следующих в Европу, она лишится большой части загрузки.
Не смотря на то, что это не относится к автомобильному транспорту, другими словами к Киргизии, которая со вступлением в ЕАЭС стала для некоторых китайских отправителей самая привлекательной точкой пересечения границы между КНР и единой таможенной территорией. Обстоятельство этого очевидна — уровень коррупции на киргизской таможне существенно выше, чем в Российской Федерации либо Казахстане, что разрешает логистическим компаниям уменьшать издержки.
Для чего Китаю это нужно
Мотивация региональных китайских властей в этом вопросе более-менее понятна (подробнее о ней возможно почитать тут). Исходя из собственных узко конъюнктурных задач, регионы готовы спонсировать убыточный «Новый Шелковый путь» для того, чтобы получить красивую отчетность о том, как удачно они воплощают в судьбу принятую Пекином стратегию.
В дело идут и цифры по росту сухопутных перевозок. Это, со своей стороны, разрешит местным госслужащим привлечь дотации из центрального бюджета (превышающие затраты на покрытие убытков транспортных компаний), и шагнуть дальше по служебной иерархии, чему содействует китайская практика ротации руководящих кадров.
Исходя из этого может показаться, что выплата затрат транспортных компаний — это сугубо инициатива с мест, которую Пекин не направляет и не осуществляет контроль.
Но имеется и другие объяснения того, для чего Пекин взялся за развитие заведомо более дорогой сухопутной логистики через регионы, каковые тысячелетие назад назывались в Китае «Западным краем» ??.
Во-первых, логика глобального соперничества КНР и США заставляет снять вероятные риски, которые связаны с американскими рычагами давления на Китай. Владычицей морей в двадцать первом веке остается Америка, и это факт, что китайцы, не обращая внимания на начало армейских реформ, ориентированных на развитие флота, смогут оспорить весьма нескоро.
Соответственно появляется необходимость создавать другие, неподконтрольные США маршруты для импорта природных экспорта и ресурсов коммерческих грузов.
Во-вторых, китайской экономике для поддержания прошлых темпов роста необходимы новые и всё новые заказы. Новых рецептов преодоления стагнации экономики, не считая ставки на продолжение громадной стройки, власти придумать не смогут, что подтверждается и замыслами на 13-ю пятилетку (2016–2020).
В самом Китае вопросы обеспеченности дорогами и жильём в целом решены, и последнее десятилетие идет создание уже избыточных количеств. Исходя из этого логичным представляется ответ загрузить экономические мощности строительством квартир и дорог для соседей.
Нужно с прибылью и без рисков для ведения бизнеса.
Для этого необходимы лояльные и прикормленные партнеры, для чего все средства хороши: от подсадки на кредиты до воспитания китаизированной элиты. К сожалению для Китая, дело это небыстрое и осложняется врожденным эмоцией «желтой угрозы», которое свойственно западным и северным соседям Китая, значительно менее бессчётным и экономически развитым.
В этом смысле показателен пример железной дороги из Китая в Киргизию (Узген и — маршрут), которая будет главным звеном транспортного коридора из КНР в Узбекистан и потом на запад. Обсуждение ее строительства ведется с 1996 года, но за 20-летний период так ничего и не выстроено, по причине того, что стороны никак не смогут договориться о формате инвестирования и ширине колеи.
Наконец, Китай заинтересован в развитии периферийных, слаборазвитых и возможно сепаратистских провинций Западного Китая. Намерение Пекина оживить древние торговые маршруты приносит в регион дотации и значительные инвестиции, не имеющие стремительной экономической отдачи.
Города а также захолустные сёла, в которых мне довелось побывать на протяжении поездки по провинции Ганьсу в мае 2016 года, преображаются практически на глазах. Контраст со стагнацией интернациональных проектов в рамках «Экономического пояса Шелкового пути» таков, что внешняя повестка инициативы начинает восприниматься не более чем побочный эффект от перевода давешней стратегии Пекина по «Громадному формированию Запада» на новый уровень.
Концепция «Экономического пояса Шелкового пути» оперирует во многом мифологизированными представлениями о обоюдном процветании его соседей и Китая во времена существования Великого шелкового пути. Образ шумных богатых и рынков иноземных купцов деятельно эксплуатируется в туристических объектах всех китайских городов, имеющих отношение к старому торговому маршруту.
Но настоящая история Шелкового пути менее радужная: в те десятилетия, в то время, когда торговля процветала (а солидную часть времени это было нереально из-за политической нестабильности и постоянных войн), она сводилась к товарообороту между замечательной и грубо говоря самодостаточной Китайской городами и империей-посредниками, пребывавшими в разных формах зависимости от Китая.
Равноправного партнерства концепция Шелкового пути не предполагала. Похоже, не предполагает ее она и по сей день.
Проект Пекина имеет не только экономические мотивы, но и геостратегические цели, которые связаны с созданием на широком евразийском пространстве от Китая до Европы блока государств, зависимых от китайского капитала и китайской экономики.
России и Женщины Казахстана поддерживают зеленую экономику
